Масложор и другие проблемы двигателей VAG серии ЕА888

0
210

Масложор и другие проблемы двигателей VAG серии ЕА888

Масло, ресурс, замена поршневой – такие «подсказки» выскакивают первыми при поисковом запросе «1.8 TSI». Действительно, «ваговские» моторы 1.8 TSI и 2.0 TSI серии ЕА888 имеют массу нареканий от автовладельцев. Разберемся, в чем их причина и сумел ли производитель решить проблему

Напомню, с начала производства моторов ЕА888 было сделано достаточно много громких заявлений, цитирую: «приемлемая для потребителя цена при массовом производстве» и «высокая механическая и термодинамическая эффективность ДВС». В настоящее время уже совершенно ясно, что все это не сочетается с «хорошей пригодностью для ремонта и обслуживания». Подробных материалов по второму поколению двигателей EA888 достаточно много в свободном доступе, но с тех пор прошло много времени не просто для доработки определенной серии ДВС, а для выпуска вообще принципиально новой серии моторов. Так что же изменилось с 2013 года с данной серией двигателей VW Group? Попробуем коснуться основных моментов в сравнении поколений и затронем тему проблем двигателей данной серии в настоящее время.

Эволюция поршневой группы ДВС, или когда канистра масла в багажнике по-прежнему строго обязательна 

История с поршневой группой 2-го поколения моторов ЕА888 (1.8/2.0 TSI) известна очень хорошо, довольно часто обсуждалась в темах многочисленных автомобильных форумов и автомобильных изданий. Причина такого пристального внимания одна — расход масла. Я все-таки возьму на себя смелость хотя бы вкратце пересказать ее еще раз, в противном случае трудно будет сравнивать с настоящим положением дел по ДВС уже нового поколения, и сделаю это в более простой форме, не особо нагружая читателей обилием терминов.

Много владельцев техники группы VAG c мотором 1.8/2.0 TSI были, мягко скажем, неприятно удивлены величиной расхода масла, выходящей за рамки здравого смысла на таком малом пробеге. Такой расход у наших автовладельцев обычно ассоциировался с разгоняющимися в масляном дыму «жигулями», но никак не с немецкими моторами на пробеге в 70 000 – 90 000 км. Итак, вопрос с поршневой группой 2-го поколения ЕА888 в далеких 2009-2011 годах выглядел следующим образом:

Масложор и другие проблемы двигателей VAG серии ЕА888

А вот так выглядело маслосъемное кольцо с внутренней стороны:

Масложор и другие проблемы двигателей VAG серии ЕА888

Без канистры масла в багажнике ездить было нельзя. Хорошо видна причина такого явления – сам поршень, в котором были приняты все меры к облегчению конструкции и к увеличению КПД цикла (в виде снижения трения). Разумеется, производитель предпринял более простое и дешевое решение проблемы расхода масла путем увеличения разрежения в картере ДВС.

В отдельном документе, выпущенном спустя год после появления этого мотора на наших просторах…

Масложор и другие проблемы двигателей VAG серии ЕА888

…присутствовало следующее изречение:

Масложор и другие проблемы двигателей VAG серии ЕА888

Разумеется, такие меры себя не оправдали (учитывая то, как выглядят маслосьемные кольца на верхнем фото), и производитель вынужден был произвести замену поршневой группы. Да-да, были счастливчики, которые попадали под гарантию или под программу послегарантийной поддержки и избавились от расхода масла практически сразу. Но истина заключается в том, что как раз первая модификация поршневой была неудачной, что в свою очередь достаточно часто, приводило к поломкам поршневых перемычек, но об этом нужно говорить отдельно. Далеко не с первого раза мы, наконец, увидели окончательно проработанный оригинальный вариант, который шел уже под «усиленный» палец и этот палец с «легкой руки» конструкторов VAG добавлял к списку запчастей еще и комплект шатунов.

Масложор и другие проблемы двигателей VAG серии ЕА888

Конструкция маслосъемного кольца до боли напоминает вариант, используемый с «дедовских времен». Далеко не у всех была возможность решить вопрос безболезненно, а с вариантом «дополнительного усиления в принудительном порядке за свой счет», многим трудно было согласиться. Поэтому был широко распространен другой вариант замены — на поршни фирмы Kolbeschmidt. Кстати, по наблюдениям данная модель не была подвержена разрушению поршневых перемычек, подобно первой модификации оригинальной запасной части.

Масложор и другие проблемы двигателей VAG серии ЕА888

Вот такая короткая история с поршневой группой мотора ЕА888 2-го поколения. Так значит историю можно закрывать? Ведь в новом поколении точно стоит измененная поршневая группа и к вышеописанным проблемам по расходу масла она, по идее, не приведет? Увы, даже с новой поршневой расхода масла присутствует. Конечно, фантастического «масложора» в 1 литр на 300 км, как на предыдущем поколении мотора в сильно запущенном состоянии, уже нет, но и хорошим показатель расхода масла назвать нельзя. Литр на 3000-5000 км – это вполне обычное явление для владельцев, т.е. канистру все-таки возить приходится, просто ходить за ней нужно реже. Довольно часто уставшие от такого положения дел владельцы спрашивают, почему нельзя решить этот вопрос раз и навсегда. Нельзя, к сожалению, и, объясняя это, я буду использовать,тот же самый официальный документ 2010 года. В данном документе был любопытный отрывок:

Масложор и другие проблемы двигателей VAG серии ЕА888

Почему данный отрывок важен? Дело в том, что система AVS (регулирование высоты подъема клапанов) включается в конструкцию новых немецких моторов довольно часто, а это значит, что по умолчанию в картере присутствует высокое разряжение. Данный параметр гораздо проще изменить,чем полностью переделать поршневую группу. И если в последней модификации изменили толщину маслосъемного кольца в сторону увеличения и слегка увеличили второе компрессионное кольцо, то с верхним, самым нагруженным кольцом, ничего так и не сделали. По-прежнему и толщина «жирового» пояса над ним и само кольцо такое же, как и в предыдущем моторе. И именно с такой подготовкой мотора ЕА888 третьего поколения связано изменение конструкции другого слабого места — заднего сальника коленчатого вала ,в котором уплотняющий сальник был просто приклеен к крышке и его при «проведении предварительных работ по устранению расхода масла», читай — увеличению разряжения в блок — картер ДВС просто отрывало. Теперь же этот процесс затруднен, его начали наконец-то запрессовывать. Где-то я уже это видел, не напомните?

Масложор и другие проблемы двигателей VAG серии ЕА888

Справа сальник старой конструкции с приклееной уплотняющей частью, слева сальник, который ставится на моторы ЕА888 3-го поколения. Очевидно, что в данном случае изменение конструкции верное — этот сальник будет куда лучше противостоять повышенному разряжению в картере

Масложор и другие проблемы двигателей VAG серии ЕА888

Если подвести черту, то можно сказать следующее: проблема решена, но частично, полностью вывести расход масла в приемлимое значение все равно не получается, и владельцам новых моторов все-таки приходится задумываться о сокращенных сроках обслуживания (и замене масла в частности ). Переходим к следующей части и назовем ее…

Цепной привод ГРМ основная проблема решена, но можно ли успокоится?

Второй по степени приносимых неудобств владельцам машин с моторами серии ЕА888 безусловно считается проблема растяжения цепи привода ГРМ с ее «перескоком» (растяжение цепи есть практически у всех моторов с таким приводом ГРМ, но вот перескакивать цепь любила именно на этом моторе) и сопутствующих ему весьма затратных операций. Особого «шарма», как и с расходом масла, здесь добавляет тот факт, что люди привыкли к старой доброй роликовой цепи. «Если зашумела, застучала в крышку, значит пора приготовится к замене», — думали они. А на практике все получалось иначе. Без единого стука и треска, в один похожий денек автомобиль просто перставал заводится, и тут уже как повезет — под замен идет только цепной привод или приходится тратится на полный комплект с переборкой ГБЦ и заменой клапанов. Разумеется, по этому поводу тоже есть избыточное количество информации, поэтому я опять вкратце скажу, причина — несовершенство конструкции натяжителя основной цепи ГРМ. Впрочем, вы можете посмотреть сами, в чем именно была недоработка конструкции. Итак причина:

Масложор и другие проблемы двигателей VAG серии ЕА888

Данный натяжитель цепи ГРМ менялся на натяжитель новой конструкции

Масложор и другие проблемы двигателей VAG серии ЕА888

Обратите внимание, насколько основательно были изменены основные компоненты. Но, несмотря на замену конструкции натяжителя и самой цепи, растягиваться она не перестала, и владельцам уже нового мотора 3-го поколения по-прежнему приходится проводить старый обряд под названием «загляни и посчитай риски» во избежание проблем.

Масложор и другие проблемы двигателей VAG серии ЕА888

В среднем, данный вопрос поднимается при пробеге около 130 000-140 000 км, что, согласитесь, маловато для ресурса цепного привода (по примеру роликовых цепей), к которому мы привыкли . И опять мы получаем «половинчатое» решение. Появляется вопрос по состоятельности данной конструкции цепного привода. Его поднимали еще читатели немецкого журнала Auto Bild в далеком 2009 году, где производители на довольно высоком официальном уровне «клятвенно» заверяли, что все проблемы с растяжением цепи будут решены (напомню – причину нашли в качестве штампа при изготовлении). О том, где этот «воз» сейчас, спустя десятилетие, говорить не будем. Следующий по «уровню напряжения» вопрос по этой серии моторов звучит так:

Давление масла в ДВС или «скрытая угроза», о значении которой упорно молчали

Хотелось бы коснутся еще одного очень важного аспекта, о котором информации не много. Вопрос касается давления масла в этой серии ДВС. Интересен этот вопрос тем, что, в отличии от двух предыдущих пунктов, проблемы по которым с большим воодушевлением берутся решать и таки решают сервисы, данный вопрос особого энтузиазма обычно не вызывает. Cкажу более — иногда его просто игнорируют, предписывая сменить марку масла или «глючный» датчик давления масла. Именно с такими ДВС и приходится чаще всего работать знающим мастерам и пытаться решить «малой кровью» тяжелые последствия. Если не брать многочисленные ответвления проблемы и не загружать и так озабоченные головы, зададим простой вопрос : «Так в чем загвоздка изначально»? Да вот в этой мелочи:

Масложор и другие проблемы двигателей VAG серии ЕА888

Чаще всего левый элемент выглядил на детали ДВС 2-го поколения вот таким образом:

Масложор и другие проблемы двигателей VAG серии ЕА888

А вот правый элемент уже на другой детали:

Масложор и другие проблемы двигателей VAG серии ЕА888

Не буду утомлять подробностями, но, в конце концов, эти незначительные повреждения приводили к замене вот такой, довольно увесистой детали:

Масложор и другие проблемы двигателей VAG серии ЕА888

Вот прямо сейчас я вижу, как прочитав вышеописанное, большинство опытных автолюбителей махнули рукой — ерунда, мол, при падении давления масла в ДВС и датчик давления «вывесит транспорант» на всю приборную панель, и звуковое сопровождение будет не из приятных. Иначе говоря, этот момент упустить невозможно. Увы, я был бы рад, если бы это было так. На самом деле, эти признаки свойственны обычному не регулируемому масляному насосу, но отнюдь не тому насосу, который установлен в этой серии моторов. Взгляните на график, любезно предоставленный самими же производителями в обучаемом материале для механиков:

Масложор и другие проблемы двигателей VAG серии ЕА888

И теперь финальный акцент. На практике описываемые величины сильно завышены и показания даже в 1,2 бар считаются просто отличными, а по факту подавляющее количество моторов данной серии вытягивает максимум 0,8– 1,0 бар на холостом ходу и хорошо прогретом моторе. И прошу учесть, даже при критическом падении давления до 0,4–0,5 бар хорошо, если значок давления масла просто мигнет, и чаще всего это событие произойдет только на холостом ходу. То есть, как и описано в примечаниях к иллюстрации, время на реакцию на неисправность у водителя очень немного, ну, а если его «кормят» еще и фразами «смени масло», «замени датчик» — понятно чем все в конце концов заканчивается..

А теперь возникает вопрос: а как обстоят дела на моторах 3-го поколения ? Я бы сказал неоднозначно, совсем неоднозначно. И этот раздел будет, пожалуй, самым интересным в повествовании. Заранее прошу у читателей прощения за такой объемный материал, но, поверьте, это только вершина «айсберга» под названием мотор серии ЕА 888. Итак, первый вопрос: а есть ли проблемы давления масла в ДВС на третьем поколении? Вы уже наверное догадались, что я напишу  «Есть». Но вот на вопрос второй «кто именно виноват?» пока внятного и четкого ответа, как на моторе 2-го поколения, не наблюдается. Давайте же разберем, почему так происходит.

Итак, были ли сделаны выводы именно по этой проблеме? Были. Вот так видоизменился опорный кронштейн распределительных валов:

Масложор и другие проблемы двигателей VAG серии ЕА888

Сетка перекочевала в другое место и значительно «упрочнилась»

Масложор и другие проблемы двигателей VAG серии ЕА888

Интересно стали выглядеть и узел балансирных валов, в которых проблему решили действительно радикальным образом:

Масложор и другие проблемы двигателей VAG серии ЕА888

Сменилась не только концепция вала (подшипники качения плюс подшипник скольжения), но и материал обоймы, а также полностью убраны «инородные» элементы (сетки), которые приносили столько «ярких» впечатлений владельцам предыдщего поколения моторов. Косвенно такие глобальные изменения в конструкции и говорят о том, что повторно сталкиваться с такой проблемой автопроизводитель не захотел. Но почему после определенного пробега начинает опять появлятся проблема с давлением масла без видимых следов износа пар трения в основных узлах? Официальное решение на данном этапе заключается в старом проверенном методе (который я уже описывал) — измении конструкции модуля вентиляции картерных газов и в программной настройке разряжения в блок-картере двигателя. Хочу отметить, что конструкция масляного насоса не изменилась и на третьем поколении, а это значит, что запускать проблему все же нельзя. Кроме этого, есть новый, иновационный элемент в масляной системе, появление которого, тоже было связано со слабостями масляной системы предыдущего поколения.

Масложор и другие проблемы двигателей VAG серии ЕА888

Данный элемент по замыслу должен решать частичную потерю давления масла через просадку пружин клапанов форсунок охлаждения поршней, поскольку теперь этот канал становится централизованным и управляемым, что тоже можно занести в положительную копилку мотора 3-го поколения. Является ли этот элементом слабым звеном системы в целом? Пока вопрос открыт. В целом, подведя черту по масляной системе мотора ЕА888 3-го поколения надо отметить, что вмешательство в нее было самым обширным и в большинстве случаев оправданным, здесь прослеживается явно положительная динамика.

Делаем выводы

Мы рассмотрели три основных проблемных вопроса по данному типу моторов (разумеется, нюансов гораздо больше и по каждому описанному аспекту можно выложить полноценный материал) и сравнили разные поколения двигателей серии ЕА888. Я не сторонник стандартного выражения работников отдела продаж официальных дилеров «немцы все исправили и проблем нет», но могу сказать, что некоторые проблемы производителю все-таки удалось решить, пусть и не на все 100%. По текущему состоянию дел можно сделать только один вывод — расслабляться владельцам моторов ЕА888 третьего поколения явно не стоит, думая о том, что все проблемы уже решены, и по-прежнему стоит уделять внимание качеству сервисного обслуживания.

Отзыв владельца

Глеб Тарабутин

Skoda Yeti 1.8 TSI, 2011 г.в.

Вещи, к которым привязываешься всерьез и надолго, не могут быть безупречными – на мой взгляд, это скучно. Во всем превосходном должен быть, пусть небольшой, но изъян. Моя Шкода Йети, откатавшая за 5+ лет без малого 200 000 км по дорогам Европы и России, «не без чебурашки», как говорят в народе. 

Итак: Йети 4Х4 с мотором 1.8 TSI вкупе с механической коробкой передач неплохо едет, но жрет масло. Пьет его большими глотками, аппетитно причмокивая фазовращателем. На момент покупки машина потребляла 1 литр чистейшей синтетики на 4000 км. Дилер разводил руками: мол, все в пределах нормы. В итоге, с гарантией я завязал на 30 000 км, после ТО2, когда понял, что от VAG помощи не дождешься. Со 140 000 км масложор усилился до 1 литра на 1000 км. При том, что моя манера езды далека от себастьянолоебской – я езжу по-пенсионерски спокойно. Большую часть жизни Шкода прожила на шоссе, где двигалась на круиз контроле со скоростью 110 км в час (примерно 2200 оборотов по тахометру). 

Лекарство от масло-обжорства только одно – замена поршневой, что удорожает стоимость владения машиной на сумму около 150 000 рублей. Что? Французы, говорите, ломучие? На Ситроене Пикассо 2008 года выпуска я открывал капот лишь для доливки омывалки. Масло стояло на одном уровне от замены до замены все 120 000 км пробега. 

Вернемся к нашим «снежным человечкам»: На 80 000 км я поменял растянувшуюся цепь ГРМ, грозившую «сталинградом» мотору. Как мне кажется рановато для цепи. Где-то после 100 000 км пробега у Йети появился резонансный рокот со стороны мотора на 3000 оборотов. Причина не найдена. Подозреваю, что дело в балансирных валах. В общем, забил, и езжу как есть. 

На 100 000 км поменял умершее сцепление, которое доставало практически с момента покупки мерзейшим визгом в пробках даже при самом плавном отпускании педали. Случай, кстати, по мнению, дилеров опять не гарантийный.

Под гарантию не попадал так же регулярно заклинивающий и жутко громыхающий на ухабах люк панорамной крыши. Облезавшая лоскутами краска дверей, по счастью, одним из дилеров была признана гарантийным случаем. Но два других говорили, что всему виной не плохое лакокрасочное покрытие, а дорожные камни. Не гарантия! (Хотя, судя по форумам, проблема встречается практически на всех Йети). А еще симпатичная обивка салона лохматится и рвется через два года. Снова не гарантия!

Но, несмотря на все это, в целом автомобилем я доволен. Он удобен, приемист и «проходимист», ни разу не подвел меня на трассе, вытаскивал из ситуаций, из которых, казалось бы, нет выхода. А вот косяки инженеров концерна Фольксваген раздражают, бесят и выводят из себя человека, отдавшего за авто 1,5 млн докризисных рублей «наличманом». 

Материал подготовлен экспертом компании turbo-union.ru 

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ